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臨近年底，公交Wifi這個話題又被記者挖了出來，媒體報道中，充斥著用戶的吐槽和供應商的無奈。

“從5月開始，全國30個省會和計劃單位的上萬輛公交車，將向用戶免費開放公交WiFi服務。”今年3月，在接受騰訊科技專訪時的新聞報道時，做出如此表示的巴士在線董事長王獻蜀已經進入了角色。

然而，在最近的采訪中，王董事長的說法已經變成了：“公交WiFi的成功與否取決于運營商完善的4G網絡，而當下的4G網絡還無法實現規模化的公交WiFi。”

媒體報道中還提及，知情人士稱，巴士在線此前僅在北京的915路公交車上試水推出過“MyWiFi”無線網絡，但因為效果不理想就不得不調整戰略，在幾個月前暫停了MyWiFi的市場推廣活動。

我并不是在黑巴士在線，因為當時青睞和染指公交Wifi的，絕對不止他們一家。

翻看今年年初的業界信息，會發現很多關于公交Wifi的內容，基礎運營商、虛擬運營商和一些獨立的運營機構，都信心滿滿地發布了與城市公交單位的合作計劃，甚至后續的商業計劃。

那么，公交Wifi從年初高調的信心滿滿，到現在的尷尬境地，到底是神馬原因？

【上篇：公交Wifi曾為移動4G立過大功】

兩年前的杭州，剛剛開通基于TD-LTE的4G網絡，還面臨著很多問題。比如覆蓋，神仙也不可能一下子全城都覆蓋起來；更大的困難在于：沒有支持4G的終端，讓用戶如何使用4G網絡？

在這樣的背景下，杭州移動決定：在快速公交上，以Wifi方式向用戶提供試用4G網絡。

從技術視角來看，這簡直是神來之筆。

其一，公交車有固定的行進路線，覆蓋成本和難度低于全面覆蓋；其二，用戶打開現有終端的Wifi就能體驗4G，巧妙地避開了終端的瓶頸。

而從業務和宣傳視角看，公交車上提供Wifi上網，也是非常接地氣的業務體驗，更容易收獲屌絲的擁躉和草根的喝彩。

所以，媒體對此事的密集報道，雖然有一定運營商策劃的成分，但更多的還是無心插柳之后收獲了滿園春光。

這個業務體驗的設計者和實施者無法想象的是，對于推動中國移動乃至全中國4G的發展，公交Wifi這個場景發揮了多么重大的價值。

可以說，幾乎每一個與4G發展有關的政府部門，乃至中央領導，都在杭州的公交車上體驗過4G；這條提供Wifi上網能力的快速公交專線對最終的決策產生了很大的正面影響。而在4G牌照發放的時候，幾乎每個省的移動公司都曾派員學習過杭州的先進經驗。

一時間，無數人表現出對這一場景的濃厚興趣，似乎公交Wifi馬上就會在全國普及。

但事實真的如此嗎？

【下篇：當公交Wifi遇到移動4G的超常規發展】

2014年是中國移動定義的4G元年，年初提出5000萬客戶的目標時，還被很多人擔心是大躍進；但誰也沒想到，5000萬客戶，50萬基站，只用了10個月時間。

芯片企業和終端廠商齊發力，終端產業鏈對4G表現出超高的積極性。僅用了短短一年，4G就成為了眾多明星終端的標準配置，這與當年TDS的窘迫狀況形成鮮明的對比。

在網絡覆蓋方面，從資金的投入到建設的進度要求，中國移動可謂是不惜一切代價，盡顯土豪本色。而員工的積極性也空前高漲，創造出一個又一個奇跡，僅僅一年時間，就建成了一張完整的4G網絡。

在很短的時間之內，終端、網絡，這兩個環節都得了更好的解決，中國移動不再需要依賴公交Wifi來展現四哥的魅力。而與此形成鮮明對照的，是發展公交Wifi過程中出現的問題難以解決。

首先，Wifi自身存在的技術缺陷逐漸暴露，非電信級的設備質量以及缺乏專業的運營能力，又加大了解決問題的難度。

比如，有信號但無法接入，到底是什么問題，怎么解決，需要參與各方投入眾多的技術人員進行測試、驗證和解決。可是這一點，做得到么？

其次，公交Wifi在市場上并不叫座。前向收費模式下，復雜的訂購和支付流程讓使用者望而卻步；而后向收費獲得的收益，恐怕也難以支撐維系巨大的運營成本。最終的現實情況是：網都上不去，沒有前面使用的用戶，來投放廣告都沒有，更甭談傳說中的大數據分析了。

還有些運營單位，曾指望與基礎運營商發展這項業務，靠合作分成來賺錢。但如今，基礎運營商撤了，政府失去興趣了，資本市場對這個話題不感冒了，那么錢從哪里來？

大家終于意識到：公交Wifi的業務效果被高估，而其技術實現難度以及運營難度又被忽視。

也許，未來隨著技術的進步和業務的創新，公交Wifi又會遇到新的發展機遇；但圍繞2014年發生的這些故事，我們又該有怎樣的回顧和反思呢？